Defensiver Revanchismus Eisenbahnen und Strategie in Frankreich 1871-1914

Klaus-Jürgen Bremm


Die doppelte Niederlage von 1870/71 und ihre politischen Folgen waren für die bisherige Großmacht Frankreich ein herber Schock, von dem es sich zwar materiell recht schnell erholte, nie aber in moralischer Hinsicht.1) Es gab vielfältige Ursachen für das beispiellose militärische Desaster der „Grande Nation“, in dem nicht nur die Armee des Kaiserreiches fast vollständig unterging, sondern schließlich auch ein großer Teil der neu formierten republikanischen Streitkräfte.2) Oft unfertig mussten die Korps der kaiserlichen Armee im August 1870 in die Grenzschlachten ziehen, während noch Tausende von Reservisten auf den Bahnhöfen im Hinterland auf ihren Weitertransport warteten. Mehr noch als die maßlose Selbstüberschätzung der politischen und militärischen Führung Frankreichs, die zu gravierenden organisatorischen Mängeln beim Aufmarsch führte, hatte sich schon bei den ersten Operationen die erdrückende numerische Überlegenheit des preußisch-deutschen Wehrpflichtheeres gegenüber der französischen Berufsarmee als entscheidender Nachteil erwiesen. In diesem Punkt konnte jedoch die neue Dritte Republik ihren Rückstand überraschend schnell aufholen. Mit mehreren Wehrgesetzen gelang es ihr, zwischen 1872 und 1875 nach preußischem Vorbild die Grundlagen für eine bereits im Frieden erheblich vergrößerte Armee von 450.000 Wehrpflichtigen zu schaffen, die zukünftig in 19 Armeekorps zu je zwei Infanteriedivisionen gegliedert war und mit ihren Reservisten im Kriegsfall auf beinahe die doppelte Stärke gebracht werden konnte.3) Langwieriger gestaltete sich dagegen die Erneuerung des französischen Eisenbahnwesens, der zweiten strategischen Ressource des Landes. Der Verlust von Elsass- Lothringen hatte die neue Republik zugleich auch eines großen Teils ihrer strategisch nutzbaren Eisenbahnlinien beraubt. Allein die Compagnie de l’Est, eine der sechs großen französischen Eisenbahngesellschaften des Landes, verlor mit den an das Reich abgetretenen Gebieten fast ein Drittel ihres Streckennetzes. Zwar war für diesen Verlust im Frankfurter Friedensvertrag eine Entschädigung von 325 Mio. Francs vereinbart worden, doch die wirtschaftliche Grundlage der Gesellschaft blieb selbst nach der Rückgabe eines Großteils der 169 im Krieg von den Deutschen erbeuteten Lokomotiven ernsthaft bedroht.4) Auch bei den übrigen Gesellschaften sah es nicht besser aus. Die Paris-Lyon-Marseille-Gesellschaft (PLM) hatte durch den Krieg finanzielle Verluste in Höhe von rund 3,5 Mio. Francs verkraften müssen, während die Paris-Orléans Compagnie (PO) neben materiellen Schäden wie neun gesprengten Tunneln und Brücken immerhin noch anderthalb Mio. Francs an Einnahmeausfällen zu beklagen hatte.5) Hinzu kam, dass kriegsbedingte Zerstörungen und eine erhebliche Abnutzung des rollenden Materials in den ersten Monaten nach Kriegsende zu weiteren Beeinträchtigungen des Schienenverkehrs führten, die Frankreich schon 1872 in eine regelrechte Transportkrise stürzten6) und den Ruf nach einer grundlegenden Neustrukturierung des Eisenbahnwesens laut werden ließen. Wie aber sollte das Zusammenwirken von privaten Investoren und staatlichen Eingriffen in Zukunft organisiert werden? Obwohl die französischen Eisenbahnen erst auf eine Geschichte von gerade einmal vier Dekaden zurückblicken konnten, hatte sich bereits eine starke liberale Tradition im Lande verfestigt, die den scheinbaren Königsweg einer Verstaatlichung praktisch ausschloss. Auch als die ersten privaten Gesellschaften schon gegen Ende der 1830er-Jahre in akute wirtschaftliche Not gerieten, war das halbstaatliche Mischsystem, wie es schließlich im Eisenbahngesetz von 1842 festgelegt wurde, das Äußerste, was eine stets kritische Öffentlichkeit der Regierung an Einflussnahme zubilligen mochte. Damals hatte das Ministerium für Öffentliche Arbeiten die Verpflichtung übernommen, die Trassen und die so genannten Kunstbauten wie Tunnels und Brücken zu errichten. Private Gesellschaften konnten sie anschließend auf 99 Jahre pachten, um darauf den gesamten Eisenbahnverkehr auf eigene Rechnung zu betreiben. Doch das ambitionierte Programm eines Systems von insgesamt neun großen strategischen Bahnen, die nach dem Willen des französischen Chefingenieurs Alexis Legrand die Hauptstadt Paris mit den wichtigsten Regionen des Landes verbinden sollten, scheiterte vorerst an den Hürden eines halbparlamentarischen Systems, in dem jede Kommune und jeder Abgeordnete ein Mitspracherecht über den genauen Verlauf der Strecken beanspruchte.7) Erst während des Zweiten Kaiserreiches kam der französische Eisenbahnbau entscheidend voran und gewann endlich Anschluss an die Entwicklung in Deutschland. Es bildeten sich zuletzt sechs große Eisenbahngesellschaften mit regionalen Monopolen, die allerdings in heftiger Konkurrenz zueinander standen und daher auch oft mit unterschiedlichen Standards im Signalwesen, in den Dienstvorschriften und der sonstigen Betriebsausstattung arbeiteten. Zwar entsprachen Frankreichs überwiegend zweigleisiges Streckennetz und der Gesamtbestand an rollendem Material den hohen militärischen Anforderungen auf den ersten Blick weit mehr als die eher dürftig ausgestatteten deutschen Bahnen, doch mangelnde Koordination zwischen den Gesellschaften und den Militärbehörden mit ihren häufig spontanen und realitätsfernen Anforderungen hatte diesen materiellen Vorteil im Krieg von 1870 praktisch wieder zunichte gemacht. Die chaotischen Verhältnisse des Sommers 1870 durften sich daher nicht wiederholen, zumal in einem zukünftigen Krieg mitmindestens der dreifachen Truppenmasse auf den Bahnen zu rechnen war. Nicht nur mit Blick auf eine zukünftige militärische Auseinandersetzung mit dem Deutschen Reich war die Regierung der Dritten Republik bestrebt, ein nationales Eisenbahnsystem mit möglichst einheitlichen Standards zu schaffen. Es wäre dies auch ein stabilisierender Faktor für den noch ungefestigten republikanischen Staat gewesen. Allerdings dachte die Regierung des ehemaligen Marschalls MacMahon, die schon im Mai 1873 dem republikanischen Kabinett des politischen Veteranen Adolphe Thiers gefolgt war, keineswegs an eine vollständige Verstaatlichung der Gesellschaften. Dazu fehlte ihr nicht nur das Kapital, sondern man fürchtete auch den entschiedenen Widerstand der Liberalen und des Großkapitals. Das Resultat der langjährigen parlamentarischen Auseinandersetzungen war daher nur ein erneuter Kompromiss zwischen den Zentralisierungswünschen der Bürokratie und den Selbstständigkeitsbestrebungen der Wirtschaft. Die Regierung versprach jetzt den großen Eisenbahngesellschaften, die aufkommende Konkurrenz durch kleinere Bahnen zu begrenzen. Dadurch erkaufte sie sich größere Einflussmöglichkeiten beim zukünftigen Eisenbahnbau. Als sich seit 1876 die wirtschaftliche Lage Frankreichs zusehends verbesserte und an der Börse Industriewerte und v.a. Eisenbahnaktien haussierten, wuchsen auch die Chancen für die erfolgreiche Platzierung neuer Staatsanleihen. So wurde im Jahr darauf unter der Federführung des Ministers für Öffentliche Arbeiten, Charles de Freycinet, einem Mitglied des einflussreichen Korps für Brücken und Chausseen, das bis dahin ambitionierteste Investitionsprogramm in der Geschichte Frankreichs beschlossen. Insgesamt 3,2 Mrd. Francs waren für den Ausbau von 16.000 zusätzlichen Streckenkilometern innerhalb von zehn Jahren vorgesehen. Mit weiteren 1,3 Mrd. Francs sollten verschiedene kleinere Gesellschaften aufgekauft und unter staatliche Regie gestellt werden. Im Januar 1878 berief schließlich Freycinet, der im Krieg als enger Mitarbeiter Léon Gambettas einer der Initiatoren der nationalen Verteidigung gewesen war und später der erste zivile Verteidigungsminister Frankreichs wurde, einen Obersten Rat (Conseil supérieur) für Schienenwege und Kommunikationen. Eigentümlicherweise gehörten diesem neuen Gremium, das paritätisch mit Vertretern von Regierung, Wirtschaft und Eisenbahngesellschaften besetzt war, keine Militärs an.8) Dennoch spielten auch strategische Interessen bei diesem nationalen Programm eine erhebliche Rolle. Ein Memoire des Generals Henri d’Andigné vom 2. April 1878, das als Verhandlungsgrundlage mit den sechs großen Eisenbahngesellschaften dienen sollte, enthielt eine Liste militärisch wichtiger Strecken, mit denen v.a. die immer noch bestehenden Lücken zwischen den einzelnen Gesellschaften geschlossen werden sollten, und der neue Kriegsminister Jean Joseph Farre stellte sogar die damals noch utopische Forderung auf, dass auf den Haupttransportlinien eine Frequenz von täglich 48 Zügen erreicht werden müsse.9) Immerhin besaß das Kriegsministerium schon seit 1872 ein Mitspracherecht bei der Anlage neuer Strecken in der östlichen Verteidigungsregion, allerdings blieb deren Ausdehnung lange strittig. Vehement stemmte sich Freycinets Ministerium gegen Bestrebungen der Militärs, diese Zone unter Einbeziehung von Paris bis zur Loire auszudehnen. Allerdings hatten die Militärs gute Gründe für ihre weitgehenden Ansprüche. Aus militärischer Sicht litt das französische Eisenbahnsystem grundsätzlich daran, dass fast alle großen Linien in der Hauptstadt konvergierten. Dagegen fehlten parallele Bahnen, die den Süden des Landes mit seinen nordöstlichen Grenzregionen verbanden und den strategischen Bedürfnissen erheblich besser gedient hätten. So würden im Kriegsfall nach Berechnungen des Generalstabs täglich etwa 90 Züge mit den Truppen von insgesamt fünf Armeekorps aus verschiedenen Richtungen in Paris eintreffen, von wo aus sie auf die Linien der Compagnie de l’Est weiter zur Grenze geleitet werden mussten. Der Beschluss zum Bau einer Ringbahn um die Hauptstadt im Mai 1875 wurde deshalb von militärischer Seite ausdrücklich begrüßt. Doch die Schwierigkeiten lagen wieder einmal im Detail. Jahrelange Debatten über den genauen Verlauf der dringend benötigten Bahn verzögerten deren Fertigstellung maßgeblich. Das Kriegsministerium war daran durchaus nicht unschuldig, da es auf der Ansicht beharrte, die neue Strecke müsse möglichst durch offenes Gelände nahe an den Forts vorbeiführen. Dagegen bestanden die Vertreter der Wirtschaft darauf, auch die bevölkerungsreichen Vororte in die Strecke einzubeziehen.10) Nicht vor Beginn der 1880er-Jahre konnten daher überhaupt erste Abschnitte in Betrieb genommen und damit auch für die Aufmarschplanung berücksichtigt werden.11) Durch die klare Niederlage gegen Deutschland war nicht nur eine grundlegende Reform der Armee notwendig geworden, auch die gesamte Verteidigung des Landes musste nach dem Verlust von Elsass-Lothringen einschließlich der Festungen Metz und Straßburg völlig neu organisiert werden. Ein Gesetz vom 24. Juli 1873 unterteilte das Staatsgebiet militärisch in 18 Militärbezirke, von denen jeder ein ganzes Armeekorps zu stellen hatte. Ein 19. Armeekorps, die so genannte Armée d’Afrique, kam aus den drei nordafrikanischen Departements. Eine Denkschrift der Obersten Verteidigungskommission (Commission supérieure de la défense) vom Juli 1873 entwickelte erstmals die Grundzüge einer Verteidigung des Landes in seinen reduzierten Grenzen, die sich besonders auf ein System neuer Festungen zwischen Mézières an der Maas und Belfort stützen sollte. Für die Armee sah das Gutachten insgesamt elf Aufmarschräume vor, die jeweils durch ebenso viele Eisenbahnlinien erreicht werden konnten. Zur Verbesserung des Eisenbahnnetzes unterbreitete die Kommission Vorschläge, die v.a. auf zwei direkte Linien jeweils von Orléans und Nevers im Loiretal zu den Aufmarschgebieten an der Maas hinausliefen und durch den Neubau vergleichsweise kurzer Abschnitte rasch verwirklicht werden konnten. Auch fehlten nach Ansicht des Gutachtens zur eventuellen Verschiebung von Truppen noch wichtige Querverbindungen auf dem linken Ufer der Maas, ebenso eine zweigleisige Strecke von Chalons-sur-Marne in das exponierte Verdun.12) Auf der Grundlage dieser noch recht vagen Untersuchungen beschloss der Oberste Nationale Verteidigungsrat (Conseil supérieur de la défense) 1875 den ersten von insgesamt 17 französischen Kriegsplänen, die bis 1914 noch in Kraft gesetzt wurden.13) Vier Armeen mit zusammen 16 Armeekorps sollten auf einer konkaven Linie von Reims über Bar-sur-Aube nach Épinal aufmarschieren, eine fünfte Armee mit dem später aus Nordafrika eintreffenden 19. Korps versammelte sich als Reserve dahinter im Raum von Châtillon-sur-Seine. Zwei weitere Korps dieser Armee verblieben jedoch vorläufig noch im Alpenraum zum Schutz der Grenze gegen Italien. Solange das geplante Festungssystem erst im Entstehen begriffen war, mussten große Teile im Osten des Landes vorerstnoch unverteidigt bleiben, um einem deutschen Überraschungsangriff auszuweichen.14) Alle diese ersten Pläne kamen jedoch vorerst nicht über den Status von Studien und Ideensammlungen hinaus. Nur weniges war konkret ausgeführt und zu Ende gedacht worden. Da die zur Grenze führenden Eisenbahnen vorläufig kaum den militärischen Ansprüchen genügten und sich zudem oft noch zwei oder mehr Strecken zu einer einzigen vereinigten, hatte man für den Weitertransport über die großen Stationen von Reims und Langres hinaus anfangs keine genauen Transportplanungen vorgenommen. Über die endgültige Operationsbereitschaft der Armee ließen sich daher auch keine konkreten Angaben machen. So setzte der Generalstab zur Erreichung der endgültigen Konzentrierungsräume im Fußmarsch noch einmal zwei Tage an und kalkulierte mit vier weiteren, ehe alle Armeen im Schulterschluss endgültig operationsbereit sein würden.15) Besondere Euphorie lösten diese ersten Planungen daher nicht aus, zumal dabei bedeutende Teile des Landes kampflos dem Gegner überlassen werden sollten. Drei Jahre später entschloss sich daher der Oberste Verteidigungsrat auf der Grundlage von inzwischen erzielten Verbesserungen der Eisenbahnbetriebsmittel und der Transportorganisation, die Versammlung der französischen Truppen jetzt näher zur Grenze vorzunehmen. Der seit 1878 gültige Plan III, in vieler Hinsicht immer noch nicht mehr als eine grobe Richtlinie, sah den Einsatz von sechs Armeen gegen Deutschland vor, von denen vier mit insgesamt 16 Korps zur ersten Linie gehörten. Davon waren das 6. und 7. Korps schon grenznah disloziert. Von den 14 verbliebenen Korps verfügten allerdings nur vier über eine eigene Eisenbahntransportstrecke, die übrigen zehn Korps mussten sich jeweils eine Linie teilen. Entgegen den alarmierenden Behauptungen des stets aufmerksamen Großen Generalstabs in Berlin waren die verfügbaren Strecken jedoch, da sie von den zivilen Hauptverkehrslinien Frankreichs abwichen, nur abschnittsweise zweigleisig und gestatteten daher noch nicht mehr als den Abgang von höchstens 18 Militärzügen am Tag.16) Oft wiesen sie auch Überschneidungen im grenznahen Bereich auf, so etwa zwischen Vitry-le-François und Revigny oder zwischen Bricon und Bologne, wo sogar die Transporte von vier Korps zusammenliefen. Nach dem seit 1874 gültigen Reglement für die militärische Nutzung der Eisenbahnen ergab sich pro Korps ein Bedarf von 105 Zügen, sodass dessen Transport bis zu den Ausladezonen fast sieben Tage in Anspruch nehmen musste. Immerhin war so bei einem Mobilisierungsvorlauf von fünf Tagen die Operationsbereitschaft von zehn Korps bereits am Abend des zwölften Mobilisierungstages hergestellt. Die übrigen sechs Korps der ersten Linie konnten allerdings erst am 20. Tag vollständig versammelt sein, während der Anmarsch der Reservearmee mit dem 14., 15. und 19. Korps (Armée d’Afrique) noch weitere zwei Tage in Anspruch nahm.17) Erstmals befasste sich der Oberste Nationale Verteidigungsrat auf seiner Sitzung vom 27. Mai 1878 auch mit der Möglichkeit einer Verletzung der belgischen und luxemburgischen Neutralität durch Deutschland, was im Plan IV zu einer nördlichen Verschiebung der IV. Armee in den Raum zwischen St. Quentin, Hirson und Laon führte.18) Diese Variante mit einer von den übrigen Kräften gefährlich isolierten Armee hatte allerdings nur kurzfristig Bestand und wurde erst wieder im Plan XVII vom März 1914 berücksichtigt. Maßgebend für die gesamten Planungen der Eisenbahntransporte war seit Mitte der 1870er-Jahre das so genannte Vierte Büro des Generalstabs, eine kaum 20 Köpfe zählende Abteilung aus jungen, ehrgeizigen Stabsoffizieren, die sich angesichts der gravierenden Unterschiede in den Betriebsabläufen und dem verfügbaren Material der verschiedenen Gesellschaften einem schier unglaublichen Arbeitspensum gegenübersahen. Zunächst erschien daher den militärischen Planern das preußische Modell einer einheitlichen Lenkung aller Militärtransporte durch eine Zentralkommission als das große Vorbild. Tatsächlich aber war dieses System des östlichen Rivalen, das im vorangegangenen Krieg immerhin fast 50 eigenständige deutsche Eisenbahngesellschaften unter ein Dach gebracht hatte, nur eine Verlegenheitslösung und auf die französischen Verhältnisse gar nicht übertragbar. Anstelle der Linienkommissionen auf deutscher Seite, die unabhängig von den Grenzen zwischen den beteiligten Gesellschaften die Verantwortung für die gesamte Transportstrecke von oft mehreren Hundert Kilometern Länge trugen, bildete man auf französischer Seite zwar auch gemischte zivil-militärische Kommissionen, die aber jeweils für ein ganzes Streckennetz einer der großen Gesellschaften zuständig waren. Zusätzlich wurden für die verschiedenen großen Ausladebahnhöfe noch besondere Etappenkommissionen eingerichtet. Nach einem Plan des Vierten Büros aus dem Jahr 1882 sollte sich der Aufmarsch der gesamten Armee im Wesentlichen in drei großen Korridoren abwickeln. Die betroffenen Gesellschaften waren verpflichtet, dazu bereits am Abend des ersten Mobilisierungstages ihre gesamten Einrichtungen vollkommen auf den Militärbetrieb umzustellen.19) Auf den Strecken des nördlichen Korridors, die sämtlich zur Compagnie de Nord gehörten, gelangten die Truppen der ersten drei Korps aus Lille, Amiens und Rouen über Laon und Soisson nach Reims, von wo aus sie anschließend durch den Betriebsbereich der Ostbahn in den Raum St. Menehould weitergeleitet werden sollten. In gleicher Weise vollzog sich auf dem Netz der Paris-Orléans-Gesellschaft der Aufmarsch der Armeekorps aus dem zentralen Bereich mit den Ausgangspunkten in Rennes, Le Mans, Bordeaux und Limoges, die entlang der Loire in Orléans konvergierten, während sämtliche Truppentransporte aus dem Rhone-Alpen-Gebiet auf den Strecken der Paris-Lyon-Marseille-Gesellschaft in Dijon zusammenlaufen  sollten.20) Obwohl die ehrgeizigen Pläne Freycinets zum Ausbau der französischen Bahnen durch den Ausbruch der Wirtschaftskrise von 1882 vorerst zum Erliegen gekommen waren, schienen die bereits jetzt erreichten Verbesserungen der Transportbedingungen, insbesondere auch die Fertigstellung der Pariser Ringbahn, erstmals einen offensiven Aufmarsch der Armee zu ermöglichen.21) Per Dekret war im Juli 1884 eine neue Generaldirektion für die Eisenbahnen und die Etappen eingerichtet worden, der außer besonderen Verbindungselementen zu den einzelnen Armeen auch sechs Feldeisenbahnkommissionen unterstanden, die den Transportverkehr im direkten Armeebereich organisieren sollten und dabei durch je eine technische Abteilung mit Baumaterialien und Telegraphiediensten unterstützt wurden. Gemäß ihrer Ausstattung sollten sie in der Lage sein, den Eisenbahnbetrieb auf einer Länge von bis zu 500 km zu leiten und günstigstenfalls auch außerhalb des nationalen Netzes zu operieren.22) Trotz der sich immer deutlicher abzeichnenden Bedrohung der belgischen Neutralität durch deutsche Eisenbahnprojekte im HohenVenn entschloss sich das Vierte Büro im März 1884 für den neuen Plan VII, die nördliche Grenzbahn von Lille über Mézières erstmals als neue Aufmarschstrecke für das 1. Korps in seine Planungen einzubeziehen. Von den übrigen Korps erhielten jetzt jeweils zwei eine gemeinsame Haupttransportlinie zugewiesen, die vollkommen unabhängig von den übrigen Strecken sein sollte und eine tägliche Frequenz von etwa 40 Zügen erlaubte. Da 10% dieser Kapazität als Transportreserve eingeplant werden mussten, verblieben für jedes Korps täglich noch 18 Züge.

Der Aufmarsch der vier Armeen der ersten Linie konnte somit bereits am Abend des elften Mobilisierungstages abgeschlossen sein, während die drei Armeen der zweiten Linie mit den insgesamt zwölf neuen Reservedivisionen weitere sechs bis acht Tage in Anspruch nahmen.23) Der Gesamtaufmarsch war nach diesen Planungen bis zum 21. Mobilisierungstag abzuschließen.24) Erst drei Jahre später entschloss sich die französische Heeresleitung, einen neuen Kriegsplan zu entwickeln, den erstmals seit 1870 eine klare offensive Ausrichtung prägte. Außer der schon im Vorgängerentwurf berücksichtigten nördlichen Aufmarschlinie für das 1. Korps verfügte nach dem neuen Plan VIII jetzt auch das 10. Korps über eine eigene neue Transportlinie zwischen Paris und Soissons. Insgesamt glaubte das Vierte Büro von einer Erhöhung der täglichen Zugfrequenz gegenüber dem früheren Entwurf um 10% ausgehen zu können, sodass die elf Korps der ersten Linie jetzt bereits am Morgen des elften Mobilisierungstages operationsbereit sein konnten. Immerhin ein Zeitgewinn von acht Stunden, der auch dadurch zustande kam, dass es gelang, die Distanzen zwischen den Auslade- und Konzentrierungszonen auf maximal 20 km zu verkürzen. Die fünf übrigen Korps der ersten Linie sollten  jetzt schon bis zum 15. Mobilisierungstag verfügbar sein, der Aufmarsch der gesamten Armee einschließlich der Reservedivisionen nochmals fünf Tage später abgeschlossen sein.25)

Die allgemeine Stoßrichtung des Angriffes zielte auf den Raum Remilly - Saarebourg, wie auch in den Anfangsoffensiven von 1914. Dabei sollten die erst später operationsbereiten Verbände zum Schutz der Flanke nachgeschoben werden. Zu einem Zeitpunkt, da sich die Spannungen des Reiches mit Russland wegen der Bulgarienkrise zuzuspitzen drohten, waren dies für die deutsche Heeresleitung alarmierende Nachrichten, deren wesentliche Details ihr durch einen hohen Beamten der Compagnie de l’Est zugespielt worden waren.26) Doch nicht nur die verbesserten Rahmenbedingungen, wie etwa der vorläufige Abschluss des französischen Festungssystems, hatten diesen radikalen strategischen Kurswechsel herbeigeführt. Mit Beginn der Amtszeit des neuen Kriegsministers Georges Boulanger im Januar 1886 schien ein neuer und aggressiver Geist die Armee zu beleben, der selbst dem alten Moltke die Hoffnung auf letzte ruhige Jahre auf Gut Kreisau zu verderben drohte. Nur die Offensive war nach der Überzeugung des bald als „General Revanche“ zu großer Popularität gelangten Offiziers die für Frankreich angemessene Kriegsform, die allein zur Wiedergewinnung der verlorenen Provinzen führen konnte. Boulangers lärmender Patriotismus, v.a. aber seine riskanten Mobilisierungspläne für die beiden grenznahen Armeekorps führten jedoch im Frühjahr 1887 zu schweren internationalen Spannungen und schließlich zu seinem Ausscheiden aus dem Kabinett. Während das operettenhafte Zwischenspiel des ehrgeizigen Generals in der großen Politik mit seiner Verurteilung als Hochverräter und schließlich sogar mit seinem Suizid am Brüsseler Grab der Geliebten höchst tragisch endete, gelangte die französische Militärpolitik in ein ruhigeres, aber gleichwohl ertragreicheres Fahrwasser. Es war wieder einmal Charles de Freycinet, der Absolvent der renommierten École Polytechnique, der Frankreichs Militärapparat grundlegend reformierte. Als erster ziviler Kriegsminister Frankreichs war er mit seiner fast fünfjährigen Amtszeit eine bemerkenswerte Ausnahme in der langen Reihe meist kurzlebiger Auftritte seiner Kollegen aus dem militärischen Metier. Immerhin verbrauchte die Dritte Republik von Juni 1871 bis zum Kriegsausbruch im August 1914 insgesamt 31 Kriegsminister, von denen elf sogar zweimal das Amt innehatten. Obwohl er selbst nie Soldat gewesen war, stärkte Freycinet die militärische Seite der Armeeführung gegenüber den Ansprüchen des Parlaments beträchtlich. Der 1874 eingerichtete Generalstab, bislang nur ein Anhängsel des Kriegsministeriums und in keiner Weise mit seinem preußisch-deutschen Gegenstück vergleichbar, wurde zu einem effektiven militärischen Führungsinstrument erhoben. An seine Spitze trat im Mai 1890 der in der ganzen Armee als bedeutender Stratege respektierte General Marie François Miribel,27) der künftig für alle Operationsplanungen sowie für die Entwicklung der Einsatzdoktrin zuständig sein sollte und im Kriegsfall schließlich unter den Befehl des Oberbefehlshabers der östlichen Armeen trat. Damit war erstmals in der französischen Armee eine klare Befehlsstruktur geschaffen, wodurch allerdings das dem Parlament verantwortlich bleibende Kriegsministerium nach preußischem Vorbild zu einer reinen Verwaltungseinheit reduziert wurde. Daher bemühte sich Freycinet auch, den seit zehn Jahren vernachlässigten Obersten Kriegsrat wieder als höchstes militärisches Beratungsgremium zu beleben. Ihm sollten die zwölf dienstältesten Generale der Armee angehören, um zukünftig unter seinem Vorsitz über alle Fragen der Ausbildung, Bewaffnung und Organisation zu beraten.28)

Das neue Gremium kehrte rasch zu der defensiven und abwartenden Ausrichtung der früheren Kriegsplanungen zurück. Inzwischen hatte sich auch herausgestellt, dass Boulangers ambitionierte Angriffspläne auf allzu optimistischen Annahmen hinsichtlich der Transportmöglichkeiten beruht hatten. So war der frühzeitige Abschluss des Eisenbahnaufmarsches der beiden zentralen Armeen beiderseits Toul durchaus nicht gesichert, da hierzu nach wie vor der Schlussabschnitt der Strecke Revigny-Lerouville mit drei Armeekorps belegt werden musste, was nach Berechnungen des bestens informierten deutschen Generalstabs eine unrealistische Tagesleistung von fast 60 Zügen erfordert hätte.29)

Der am 15. April 1888 vom Obersten Kriegsrat verabschiedete Plan IX sah zwar wieder den Einsatz von vier Armeen in der ersten Linie vor, rechnete aber auch mit einem frühzeitigen und plötzlichen Angriff des Gegners in Lothringen und verlegte deshalb die Ausladezonen wieder weiter zurück auf eine Linie zwischen Langres und Valmy.30) Eine entscheidende Weichenstellung in der Eisenbahnpolitik Frankreichs war das Gesetz vom 28. Dezember 1888. Es bestimmte, dass alle Eisenbahnnetze im Kriegsfall sofort der Autorität des Kriegsministeriums unterstellt werden sollten. Somit konnten der Kriegsminister und der ihm sodann als technischer Berater unterstellte Handelsminister mit Beginn der Mobilisierung über das Netzwerk des gesamten Landes verfügen. Davon zählten wiederum sämtliche Strecken im Operationsgebiet der Armeen, also mehrheitlich das Netz derCompagnie de l’Est, wiederum zum Verantwortungsbereich des noch zu ernennenden militärischen Oberbefehlshabers. Freycinet realisierte nun auch den lange gehegten Plan einer Obersten Militärischen Eisenbahnkommission im Kriegsministerium, den bereits der 1868 verstorbene Marschall Adolphe Niel hatte einführen wollen. Ein zusätzliches Dekret vom 5. Februar 1889 sah vor, dass unter der Leitung des Chefs des Generalstabs und sämtlicher Direktoren der großen Eisenbahngesellschaften des Landes bereits in Friedenszeiten konsequente Anstrengungen zur Vereinheitlichung des nationalen Netzes und aller Betriebsabläufe unternommen wurden. Wie mit einem Zauberstab sollte nach den Worten des Oberst Joseph Le Hénaff, des späteren militärischen Kommissars für das östliche Eisenbahnnetz, bei Eintritt der Mobilisierung das babylonische Wirrwarr unterschiedlicher Kompetenzen und Betriebsvorschriften in ein geordnetes und ineinander greifendes Gefüge verwandelt werden, in dem überall dieselbe Sprache gesprochen wurde und dieselben Vorstellungen vorherrschten. Jede Eisenbahngesellschaft hatte jetzt auf Dauer einen Beauftragten zum Kriegsministerium abzustellen, der später zusammen mit einem Offizier des Generalstabs eine verantwortliche militärische Kommission für das betroffene Streckennetz bildete. Zwar hatte sich mit Freycinets Reformen, die nach den Worten von Generalstabschef Miribel eine vollständige Revision der Verteidigung Frankreichs bewirkt hatten, der staatliche Zugriff auf die Eisenbahngesellschaften deutlich verfestigt, doch das Fundament des militärischen Transportwesens bildeten in Frankreich nach wie vor die auf ihre prinzipielle Eigenständigkeit pochenden privaten Gesellschaften. Daran sollte sich bis zum Kriegsausbruch im August 1914 nichts mehr ändern, zumal es den großen Gesellschaften wie der Compagnie de l’Est sogar gelang, dank einer günstigen Geschäftsentwicklung bis 1910 einen bedeutenden Teil ihrer Staatskredite zu tilgen und damit ihre Unabhängigkeit gegenüber den staatlichen Behörden zu festigen.31)

Auf Freycinets Anregung wurde auch das neue System der frontnahen Regulierungsbahnhöfe eingeführt, die als Endpunkte der zehn großen Transportlinien dienen sollten. Sie bildeten im Kriegsfall auch die Grenze des Verantwortungsbereiches der Obersten Militärischen Eisenbahnkommission, waren allerdings nicht von vornherein auf eine bestimmte Station fixiert. Jenseits der Regulierungsbahnhöfe, die flexibel nach der aktuellen Einschätzung der Feindlage festgelegt werden sollten, begann bereits die militärische Operationszone. Während bis zu dieser Schnittstelle sämtliche Transporte der ankommenden Armeekorps auf gleicher Strecke in einheitlicher Geschwindigkeit und Zugstärke unter der Regie der Obersten Eisenbahnkommission abgewickelt wurden, sollte im Anschluss daran der Oberbefehlshaber der Armee berechtigt sein, die eintreffenden Verbände je nach Bedarf auf verschiedenen Strecken weiter zu ihren endgültigen Ausladezonen befördern zu lassen.32) Unterstützt wurde er dabei von einem Generalstabsoffizier, der als Kommissar für das gesamte östliche Netz zuständig war. Dieses Verfahren brachte ein erhebliches Maß an taktischer Flexibilität in die Durchführung der Konzentrationstransporte und war im Grundsatz auch noch beim Aufmarsch von 1914 gültig. Für darüber hinaus unerwartet notwendig werdende Truppenverschiebungen standen dem Oberbefehlshaber seit dem Inkrafttreten des Planes XVI im März 1909 zusätzlich ab dem 13. Mobilisierungstag 120 Reservezüge zur Verfügung.33) Zum Operationsbereich des Oberbefehlshabers gehörten jetzt auch zwei parallele transversale Bahnen zur schnellen Truppenverschiebung von Süd nach Nord. Davon erreichte die erste Linie zwischen Laon und Dole eine Tageskapazität von 56 Zügen, die zweite dahinter liegende gestattete immerhin noch den Durchgang von 30 Transporten.34) Die militärische Nutzung des französischen Eisenbahnnetzes im Kriegsfalle hatte sich nach den Vorstellungen der Obersten Militärischen Eisenbahnkommission in vier Schritten zu vollziehen. Zeitgleich zur ersten Phase der landesweiten Mobilisierungstransporte, die nicht mehr als vier Tage in Anspruch nehmen sollten, hatte bereits der Aufmarsch der Deckungstruppen zur Grenze zu beginnen. Dazu zählten nicht nur alle grenznah stationierten Korps, sondern auch eine Anzahl schnell zu mobilisierender Verbände aus dem Landesinneren. Mit Beginn des 5. Mobilisierungstages setzten als dritte Phase die eigentlichen Konzentrierungstransporte aller Armeekorps und Reservedivisionen ein, denen schließlich am 17. oder 18. Mobilisierungstag die Verpflegungstransporte folgten. An den Aufmarschkonzepten änderte sich in den folgenden beiden Dekaden im Prinzip nur noch wenig. Sukzessive wurde die tägliche Zugfrequenz auf den jetzt feststehenden zehn strategischen Linien von 42 auf 56 Transporte erhöht. Inzwischen hatte sich ei festes Grundgerüst von operativen Basisannahmen etabliert, sodass von 1898 bis Kriegsbeginn nur noch sechs neue Aufmarschpläne entwickelt wurden, während es in den beiden Dekaden zuvor mit allen Untervarianten insgesamt noch 14 verschiedene Konzepte gegeben hatte.35)

Eines der Hauptprobleme der militärischen Planer war seit Beginn der 1890er-Jahre die aufgrund des forcierten Eisenbahnbaus im westlichen Reichsgebiet wachsende Gewissheit, dass ein deutscher Angriff durch Luxemburg und sogar durch einen Teil Belgiens führen würde. Eine echte Lösung dieses operativen Problems gelang dem französischen Generalstab jedoch nie. Jede Verlängerung der linken Flanke über Mézières hinaus musste bei der begrenzten Zahl der eigenen Kräfte unweigerlich zur Spaltung des gesamten Aufmarsches führen, der wiederum die Gefahr eines gegnerischen Durchbruchs in der Mitte erhöhte. Der seit dem Jahr 1898 gültige Plan XIV sah deshalb nur einen hinhaltenden Widerstand des nördlichen Flügels vor, bis eine militärische Entscheidung in Lothringen gefallen war.36) Eine Variante des folgenden Planes XV, der seit 1907 in Kraft war, verschob sogar die gesamte Aufmarschachse in nördliche Richtung auf Verdun und sah auch die Aufstellung eines neuen Armeekorps aus den nicht ausgeschöpften Personalbeständen der beiden Gebirgskorps vor.37) Dass man sich auf französischer Seite über den operativen Wagemut der deutschen Überflügelungsabsichten durchaus im Klaren war, dokumentierte mit aller Deutlichkeit eine für den Kriegsminister bestimmte Denkschrift des stellvertretenden Vorsitzenden im Obersten Verteidigungsrat, General Victor Michel, der im Februar 1911 einen radikalen Strategiewechsel vorschlug. Die bisherige Hauptfront zwischen Belfort und Mezieres sollte demnach nur noch mit geringen Kräften verteidigt werden, während die Masse des französischen Heeres präemptiv zu einer kraftvollen Offensive durch Belgien antrat.38) Nicht allein aus politischen Erwägungen missbilligte der Oberste Kriegsrat dieses französische Spiegelbild des Schlieffenplans, als der neue Oberbefehlshaber Joseph Joffre ein Jahr später die Idee im höchsten Verteidigungsgremium wiederum zur Diskussion stellte. Ihre Annahme hätte, so die Sorge des damaligen Ministerpräsidenten Raymond Poincaré, den britischen Kriegseintritt an der Seite Frankreichs unmöglich gemacht. Tatsächlich aber wäre mit einer derart radikalen Änderung der Operationsführung eine vollständige Neuplanung des bisherigen Aufmarsches und damit auch aller Transportwege erforderlich geworden, eine Arbeit, die selbst bei einer Verdoppelung der Personalstärke des Eisenbahnbüros letztlich Jahre beansprucht hätte und allein schon deswegen keine realistische Option darstellte.39) Gerade an dieser Episode zeigt sich, dass in allen rivalisierenden Armeen Organisation und Aufmarsch moderner Millionenheere das Resultat eines oft jahrzehntelangen Planungsprozesses waren, die zwar Jahr für Jahr neu bearbeitet wurden, aber im Grunde nur noch Veränderungen im Detail erlaubten. Ein strategischer Paradigmenwechsel, wie ihn auf deutscher Seite seit 1892 Schlieffen bewirkt hatte, benötigte bis zur vollen Ausarbeitung seines operativen Grundgedankens mehr als eine Dekade. Zudem erforderten ständig wachsende Truppenzahlen eine zunehmende Perfektion der militärischen Planung, die letztlich kaum noch Raum für strategische Alternativen bot. Auf Drängen Joffres wurde nun das bestehende Konzept so weiterentwickelt, dass erstmals seit 1887 wieder der offensive Gedanke in den Vordergrund trat. Der schließlich noch im Frühjahr 1914 wirksam werdende Plan XVII sah die rasche Aufnahme begrenzter französischer Offensiven in Lothringen vor, durch die v.a. die deutsche Flankenbedrohung durch Belgien ausgehebelt werden sollte. Allerdings dürften nicht nur strategische Erwägungen zu dieser neuen Entwicklung beigetragen haben. Der Gedanke einer Offensive um jeden Preis hatte in den letzten Jahren vor Kriegsausbruch in der Armee mehr und mehr Anhänger gefunden und stieß sogar in der Öffentlichkeit auf breite Zustimmung. Für das nach den politischen Turbulenzen der zurückliegenden Dekade erneuerte Frankreich schien jetzt allein die Offensive die am meisten angemessene Form der Kriegführung.40)

Dank des neuen Wehrgesetzes von 1913, das die Zahl der aktiven Truppen um ein Drittel erhöht hatte, konnte Joffre jetzt auch erstmals mit einer, wenn auch nur marginalen französischen Überlegenheit an der Westfront rechnen. Hinzu kam aber die als fast sicher angenommene britische Unterstützung mit rund sechs Divisionen schon ab dem 14. Mobilisierungstag.41) Die Russland inzwischen abgerungene Zusage, möglichst frühzeitig mit starken Kräften eine Offensive gegen Ostpreußen zu führen, würde auch im Osten zusätzliche Kräfte des Gegners binden. Gleichzeitig durfte Joffre jetzt fest auf die Neutralität des Dreibundpartners Italien rechnen, wodurch ihm noch zusätzlich die beiden Alpenkorps für die Nordostfront zur Verfügung standen.42) Als Frankreich am 1. August 1914 zeitgleich mit dem Deutschen Reich die Mobilmachung verkündete, bestand seine Armee aus 21 Armeekorps mit insgesamt 46 aktiven Divisionen, hinzu kamen 25 Reserve- und zwölf Territorialdivisionen sowie zehn Kavalleriedivisionen. Mit der schon für den nächsten Tag angeordneten Mobilmachung kamen erstmals seit ihrem Bestehen alle französischen Eisenbahnen unter eine zentrale militärische Kontrolle. Damit verfügte das Kriegsministerium auf einen Schlag über ein Streckennetz von knapp 41.000 km mit einem Fahrzeugbestand von rund 14.000 Lokomotiven und 367.000 Waggons, davon 33.000 Personenwaggons.43) Während in den folgenden drei Tagen mit rund 11.000 Zügen die Verbände in ihren Standorten noch auf Kriegsstärke gebracht werden mussten, schlossen die fünf grenznah dislozierten und als Deckungstruppe vorgesehenen Armeekorps ihren Aufmarsch schon am Morgen des 3. August ab.44) Ihnen folgten unmittelbar, noch vor dem Einsetzen der allgemeinen Konzentrierungstransporte, die schnell zu mobilisierenden Verbände, sodass auf den zehn Haupttransportlinien schon ab dem 4. August täglich knapp 500 Züge in Richtung Grenze rollten. Aufgrund der beträchtlichen Heeresvermehrungen des Vorjahres war allerdings beim Aufmarsch der ursprünglich erhoffte Zeitgewinn von zwei Tagen gegenüber dem früheren Aufmarschplan nicht mehr zu realisieren. Währendsich der Zugbedarf bei der Infanterie je Korps nur von 24 auf 28 Transporte erhöhte und auch bei der Feldartillerie mit vier zusätzlichen Zügen noch vergleichsweise gering ausfiel, steigerte sich die erforderliche Zugzahl bei der schweren Artillerie von 110 auf 281 Transporte je Armee fast um das Dreifache. Als Folge musste das Vierte Büro rund 150 zusätzliche Züge sukzessive in die sorgfältig geplante Transportfolge einfügen.45) Die allgemeinen Konzentrationstransporte setzten planmäßig am 6. August 1914 ein. In der ersten Phase wurden sämtliche Kampfverbände und ein Teil der Reservedivisionen befördert. Erwartungsgemäß schwierig gestaltete sich dabei der Übertritt der aus dem Süden und Westen kommenden Transporte in das Netz der Compagnie de l’Est, da die meisten Zugführer mit deren Signalen und Betriebseinrichtungen nicht vertraut waren.

Die zweite Phase des Aufmarsches setzte schließlich nach einer zwölfstündigen Transportpause zur Regulierung verspäteter Züge am 13. August ein. Es folgten jetzt die übrigen Reservedivisionen und sämtliche Trains. Als am 18. August planmäßig die Versorgungstransporte begannen, hatten die französischen Eisenbahnen innerhalb von nur zwölf Tagen rund 1,3 Mio. Mann, 450.000 Pferde und 80.000 Fahrzeuge in ihre Aufmarschräume transportiert.46) Einzig zwei größere Unfälle im Raum Troyes waren zu verzeichnen, die allerdings vor der Öffentlichkeit geheim gehalten wurden und transporttechnisch nur örtliche Verzögerungen verursachten. Auf den zehn zuvor festgelegten Regulierungsbahnhöfen, darunter Laon, Reims, Troyes und Besançon, trafen bis zum 19. August in regelmäßigen Abständen insgesamt 4035 Truppentransporte sowie 243 Versorgungszüge ein. Auf einzelnen Stationen wie Laon, wo gleich zwei Haupttransportlinien endeten, mündeten in der Spitze sogar täglich bis zu 200 Transporte. Dies entsprach einer Zugfolge von nur acht Minuten. Da der endgültige Bestimmungsort der Transporte innerhalb der militärischen Operationszone und damit letztlich ihre Dauer nicht von vornherein bekannt waren, mussten alle Züge mit doppeltem Begleitpersonal ausgestattet werden.47) Der damit verbundene Gewinn an Flexibilität hätte jedoch nur auf taktischer Ebene Vorteile gebracht. Tatsächlich aber stellte sich schon bald heraus, dass sich das französische Oberkommando in operativer Hinsicht geirrt hatte, weshalb der noch laufende Aufmarsch der Armee in größter Eile korrigiert werden musste. Die ständig bedrohlicher klingenden Nachrichten aus dem Raum Lüttich zwangen Joffre am 16. August, trotz der noch laufenden Konzentrationstransporte der Reserve- und Territorialtruppen, das bereits im Raum Toul ausgeladene 18. Armeekorps in nördliche Richtung nach Mauberge transportieren zu lassen, wo es die offene linke Flanke der 5. Armee decken sollte. Mehrfach hatte General Charles Lanrezac, der Befehlshaber der linken Flügelarmee, schon davor gewarnt, dass die Deutschen mit starken Kräften durch Belgien marschierten, war aber zunächst beim Oberkommando auf taube Ohren gestoßen. Seit dem 14. August stand jedoch definitiv fest, dass mindestens acht deutsche Armeekorps rechts der Maas vorgingen.48) Noch während die letzten planmäßigen Konzentrationstransporte zur Grenze unterwegs waren, begann bereits am späten Nachmittag des 17. August die Verlegung des dringend im Norden benötigten Korps, die immerhin nach rund 90 Stunden abgeschlossen werden konnte. Erschwerend für diese ohnehin schon riskante Querbewegung von insgesamt 110 Zügen zum allgemeinen Aufmarsch wirkte sich allerdings der Befehl zu einer weiteren Rochade aus, mittels der nun auch das 9. Armeekorps ab dem 19. August aus dem Raum von Nancy nach Charleville und Sedan verschoben werden sollte.49) Hier sollte es die 3. Armee bei ihrem aus Joffres Sicht entscheidenden Angriff auf die vermeintliche Schwachstelle der Deutschen in den Ardennen verstärken. Doch nachdem bereits die Hälfte der Züge abgegangen war, wurde der Transport am 22. August abrupt gestoppt. Inzwischen war die französische Offensive auf Morhange und Saarebourg verlustreich gescheitert, und der Gegenangriff der siegreichen bayerischen Truppen der Armee des Kronprinzen Rupprecht bedrohte ernsthaft Nancy. Als drei Tage später auch die große französische Offensive in den Ardennen im Feuer der schweren deutschen Artillerie zusammengebrochen war, näherte sich weiter westlich der rechte deutsche Flügel bereits der nordfranzösischen Grenze und trieb das isolierte britische Expeditionskorps vor sich her. Jetzt endlich erkannte auch Joffre das ganze bedrohliche Ausmaß der gegnerischen Umfassungsbewegung und befahl am 25. August den allgemeinen Rückzug. Ein Fünftel seiner ursprünglichen Armee war zu diesem Zeitpunkt bereits tot, verwundet oder gefangen.50) Anders als noch 1870 konnte die französische Armee ihre Verluste jetzt aber rasch mit Reservisten ausgleichen. So war es dem Oberkommando möglich, aus der Rückzugsbewegung heraus zugleich eine Rochade bedeutender Kräfte zum linken Flügel zu organisieren. Dem Aufbau einer neuen Armee in der rechten deutschen Flanke diente der Transport der 55. und 56. Reservedivision sowie des 4. Reservekorps, die beginnend mit dem 27. August von Toul und Saint Menehould über Paris in den Raum von Montdidier befördert wurden. Ihnen folgten bis zum 6. September noch zwei Kavalleriedivisionen. Zum Schutz der bedrohten Hauptstadt befahl der Oberbefehlshaber schließlich am 1. September, außerdem die Reste des 4. Armeekorps im Raum Saint Menehould zu verladen und in insgesamt 109 Zügen nach Paris zu befördern. Bei einer täglichen Kapazität von 32 Zügen konnte der Transport dieses Verbandes, von dem später eine Division in spektakulärer Weise in Taxis das Marneschlachtfeld erreichte, in drei Tagen abgeschlossen werden. Zwar avancierte diese im strategischen Gesamtbild bedeutungslose Episode schon bald zum nationalen Mythos, zeigte zugleich aber auch, dass die französischen Eisenbahnen bereits Anfang September eine erste Transportkrise durchlebten. Sämtliche militärischen Vorbereitungen der Vorkriegszeit hatten sich auf das Netz der östlichen Eisenbahngesellschaft konzentriert. Jetzt aber hatte sich der Schwerpunkt des Kampfes in den Norden des Landes verlagert, wo die Compagnie de Nord nicht allein durch die plötzliche und massive militärische Beanspruchung unter Druck geriet, sondern auch durch den Verlust von 12.000 ihrer Angestellten, die zusammen mit über 70 Lokomotiven und rund 40.000 Waggons in die Hände des Gegners gefallen waren. Gleichzeitig mussten die bisherigen Regulierungsbahnhöfe von Amiens, Chalons und Reims weit zurückverlegt werden, wodurch sich die Transportdauer auf den ohnehin überlasteten transversalen Bahnen noch erhöhte.51)

Zudem waren die Eisenbahnen durch umfangreiche Evakuierungsmaßnahmen bis an ihre Belastungsgrenze beansprucht, da sich große Teile der Bevölkerung im Norden des Landes dem Rückzug der Armee anschlossen. Nach den ersten, noch geregelt ablaufenden Evakuierungstransporten begann sich seit dem 22. August rasch eine panikartige Stimmung in der Bevölkerung auszubreiten. Ohne amtliche Autorisierung besetzten Flüchtlinge aus den von den Deutschen bedrohten Regionen leer zurückfahrende Proviantzüge und scheuten sich auch nicht, Züge, die Verwundete zurückbrachten, zu besteigen. Gegen Ende August umlagerten rund 100.000 Zivilpersonen den Bahnhof vonLaon und hofften verzweifelt auf eine Transportgelegenheit in Richtung Süden. Innerhalb von zehn Tagen strömten fast 1,5 Mio. Menschen aus den nördlichen und östlichen Regionen des Landes mit den Eisenbahnen in die Hauptstadt, von wo aus sie jedoch angesichts der drohenden Belagerung schleunigst weiter in den Süden gebracht werden mussten.52) Dass es angesichts dieser erschwerenden Umstände trotzdem gelang, den linken französischen Flügel mit Hilfe von insgesamt 533 Truppenzügen rechtzeitig zu verstärken,53) darunter allein 163 Transporte für die neue 6. Armee unter dem Kommando des Generals Michel Maunory,54) kann vielleicht als das echte Marnewunder bezeichnet werden. Bis zum 10. September, dem Tag nach dem deutschen Rückzug, war es dem französischen Oberkommando gelungen, mithilfe der Eisenbahnen insgesamt 20 Infanterie- und drei Kavalleriedivisionen, immerhin ein Viertel der gesamten Armee, vom rechten auf den linken Heeresflügel zu verschieben.55) Zusammen mit den jetzt aus dem übrigen Land eintreffenden Formationen und dem wieder aufgefüllten britischen Expeditionskorps verfügten die Alliierten auf ihrem linken Flügel plötzlich über 41 Divisionen, gegenüber nur 24,5 auf deutscher Seite.56) Der vorläufige Abbruch des deutschen Vormarsches auf dem rechten Flügel schien somit unvermeidlich. Frankreich blieb eine militärische Katastrophe wie 1870 erspart, wozu die Eisenbahnen einen erheblichen Teil beigetragen hatten. Doch das durch lange Jahre hindurch angestrebte Ziel, dem Land eine erneute feindliche Besetzung zu ersparen, war auch mit ihrer Hilfe nicht erreicht worden. Auch ein teilweise hervorragendes Eisenbahnnetz war kein Ersatz für richtige strategische Entschlüsse.


ANMERKUNGEN:

1 ) Frederic Guelton: Die politische Macht und die Armee, in: Gerhard Gross, Michael Epkenhans (Hrsg.), Das Militär und der Aufbruch in die Moderne 1860-1890. Armeen, Marinen und der Wandel von Politik, Gesellschaft und Wirtschaft in Europa, den USA sowie Japan, S.43.

2 ) Vgl. Michael Howard: Franco-Prussian War, London 2001, S.430f., Die Internierung der sog. Armee Bourbaki im schweizerischen Les Verrières am 1.2.1871 kostete die Republik noch einmal fast 90.000 Mann und war Frankreichs „zweites Sedan“ in diesem Krieg.

3 ) André Corvisier: Histoire Militaire de la France, Bd. 3, Paris 1992, S.8.

4 ) Allan Mitchell: The Great Train Race, Railways and the Franco-German Rivalry, New York-Oxford 2000, S.91f.

5 ) Ebd., S.92f.

6 ) François Caron: Histoire des Chemin de fer en France 1740-1883, Paris 1997, S.427f.

7 ) Klaus-Jürgen Bremm: Von der Chaussee zur Schiene. Militärstrategie und Eisenbahnen in Preußen von 1833 bis 1886, München 2005, S.69f.

8 ) Caron, Histoire (wie Anm. 6), S.475f.

9 ) Rapport fait au nom de la Commission, 2.2.1878, Service Historique de l’armée de terre (SHAT), 7 N 2016.

10 ) Mitchell, Train Race (wie Anm. 4), S.113.

11 ) A. Marchand: Plans de Concentration de 1871-1914, Paris 1926, S.19.

12 ) Commission supérieure de défense: Réorganisation de frontières entre la mer du Nord et la méditerranée, July 1873, SHAT, Vincennes, MR 2146.

13 ) Corvisier, Histoire Militaire (wie Anm. 3), S.7f.

14 ) Ministère de la Guerre, Les Armées Françaises dans la Grande Guerre,

11 Bände, Paris 1922-37, Bd. 1, S.4.

15 ) Marchand, Plans de Concentration (wie Anm. 11), S.16.

16 ) Ebd., S.5.

17 ) Ebd., S.37.

18 ) Les Armées Françaises dans la Grande Guerre (wie Anm. 14), S.6.

19 ) Marchand, Plans de Concentration (wie Anm. 11), S.39.

20 ) Mitchell, Train Race (wie Anm. 4), S.116.

21 ) Marchand, Plans de Concentration (wie Anm. 11), S.37.

22 ) Ebd., S.67.

23 ) Les Armées Françaises (wie Anm. 14), S.10. 24 ) Marchand: Plans de Concentration (wie Anm. 11), S.63f.

25 ) Ebd., S.75-78.

26 ) Archivrat Greiner: „Welche Nachrichten besaß der deutsche Generalstab über Mobilmachung und Aufmarsch des französischen Heeres in den Jahren 1885-1914? Wie wurden sie ausgewertet, und wie lagen die tatsächlichen Verhältnisse?“ Bundesarchiv- Militärarchiv, RH 61/ 398, S.18.

27 ) Douglas Porch: The March to the Marne. The French Army 1871-1914, Cambridge

2003, S.51f.

28 ) Ebd., S.52.

29 ) Greiner, Nachrichten (wie Anm. 26), S.31.

30 ) Les Armées Françaises (wie Anm. 14), S.17.

31 ) Ebd., S.118f, S.181.

32 ) Mitchell, Train Race (wie Anm. 4), S.118.

33 ) Marchand, Plans de Concentration (wie Anm. 11), S.174.

34 ) Les Armées Françaises (wie Anm. 14), S.59.

35 ) Marchand, Plans de Concentration (wie Anm. 11), S.199.

36 ) Les Armées Françaises (wie Anm. 14), S.28.

37 ) Ebd., S.32.

38 ) Ebd., S.37f.

39 ) Mitchell, Train Race (wie Anm. 4), S.210f. Siehe auch Stefan Schmidt: Frankreichs Plan XVII - Zur Interdependenz von Außenpolitik und militärischer Planung in den letzten Jahren vor Ausbruch des Großen Krieges, in: Der Schlieffenplan. Analysen und Dokumente, hrsg. v. Hans Ehlert, Michael Epkenhans u. Gerhard P. Groß, Paderborn, München 2006, S.241f.

40 ) Porch, March to the Marne (wie Anm. 27), S.213-231. Nach Porch war dieser verbreitete Drang zur Offensive jedoch nicht mehr als eine Verlegenheitslösung, da der französischen Armee tatsächlich eine echte Einsatzdoktrin fehlte.

41 ) Les Armées Françaises (wie Anm. 14), S.39.

42 ) Schmidt, Frankreichs Plan XVII (wie Anm. 39), S.229.

43 ) Mitchell, Train Race (wie Anm. 4), S.253.

44 ) Joseph Henaff, Henri Bornecque, Les Chemins de Fer Français et la Guerre, Paris 1922, S.19.

45 ) Les Armées Françaises (wie Anm. 14), S.60.

46 ) Henaff/Bornecque, Les Chemins de fer Français (wie Anm. 44), S.28f.

47 ) Ebd., S.29.

48 ) Hew Strachan: First World War. Bd. 1, To Arms, S.217.

49 ) Henaff/Bornecque, Les Chemins de fer Français (wie Anm. 44), S.32f.

50 ) Strachan, First World War (wie Anm. 48), S.230.

51 ) François Caron, Histoire des chemins de fer en France 1883-1937, Bd. 2, Paris 2005, S.543f.

52 ) Henaff/Bornecque, Les Chemins de fer Français (wie Anm. 44), S.37f.

53 ) Ebd., S.33.

54 ) Strachan, First World War (wie Anm. 48), S.243.

55 ) Ebd., S.243.

56 ) Ebd., S.243.